当地时间4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）发布了针对中国海运、物流和造船301调查结果及方案。
据通知显示，将在180天后正式开始对挂靠美国港口的中国船舶征收50美元/净吨的费用，并逐年递增该项费用！
USTR通知内容
据通知显示：
1、自4月17日起的最初180天内，适用费用将设为0。
2、180天后，根据航次的净吨位，向中国船舶所有人和经营者征收50美元/净吨位的费用，并在接下来3年里逐步增加该费用，每年增加30美元/净吨位。
根据收费表显示，即：
自 2025 年 4 月 17 日起，对抵达船舶收取每净吨 0 美元的费用。
自 2025 年10月 14 日起，对抵达的船只收取每净吨 50 美元的费用。
自 2026 年 4 月 17 日起，对抵达的船只收取每净吨 80 美元的费用。
自 2027 年 4 月 17 日起，对抵达的船只收取每净吨 110 美元的费用。
自 2028 年 4 月 17 日起，对抵达的船只收取每净吨 140 美元的费用。
PS：
- 所有费用均基于船舶净吨位（集装箱船的吨位范围从5万吨到22万吨不等）
- 每艘船每年最多收取五次费用（登记处并未公布每个集装箱的具体价格）
净吨位（NT）：根据《海船吨位丈量规范》各规定丈量确定的船舶有效容积，净吨位是衡量船舶实际营运能力的指标，表示可用于载货或载客的有效容积。
即在船舶总吨位的基础上扣除机舱、船员舱室、燃料舱等非营运空间的重量，仅计算实际客货运营空间的有效容积，一般船舶登记证书上都有写明。
4、180天后，将根据净吨位或集装箱数量，向使用中国建造船舶的运营商收取18美元/净吨位 或 120美元/集装箱 的费用，并在接下来3年里逐步增加该费用，每年增加5美元/净吨位，或每个集装箱相同的年度比例金额。
根据收费表显示，即：
自 2025 年 4 月 17 日起生效，每个卸载的集装箱收取 0 美元的费用。
自 2025 年 10 月 14 日起，每净吨收费 18 美元（每个集装箱收费 120 美元）
自 2026 年 4 月 17 日起，每净吨收费 23 美元（每个集装箱收费 153 美元）
自 2027 年 4 月 17 日起，费用为每净吨 28 美元（每个集装箱 195 美元）
自 2028 年 4 月 17 日起生效，费用为每净吨 33 美元（每个集装箱 250 美元）。
PS：
- 每艘船每年最多收取五次费用。
- 实际费用将取两者中较高者计算
5、180天后，向所有非美国建造的汽车运输船征收150美元/CUE（汽车当量单位）的费用。
根据目前的USTR公告显示，可以看到具体落实的收费行为进行了很多调整。其中如将每次挂靠修改为根据航次收费，还有此前热传的中国船舶每次挂靠美国港口都要缴纳100万至150万美元的固定费用也被删除掉了，改成如上文所述的收费方式。
可豁免的要求
- 如果船公司能够提供订购等同或更大吨位的美国建造船舶证明，则可获最长三年的费用豁免；
- 特殊出口用途船舶可豁免费用，如煤炭或谷物等大宗出口商品以及抵达港口的空船将获得免税。
对美线影响
老美搞事情不止，还要调拨离间。
因为通知也没写明台湾三大运营商长荣、阳明、万海怎么算，下面就抛开政治因素，仅从跨境物流方面分析。
1、对船公司来说，最受影响的肯定是我国的美线电商的主力船。如果美线船都因此涨价，其中，我国的船公司因为成本增加最多，难免会遇到客户流失、换船的情况，而其它同航线的船公司则会受益于这种情况。
2、对货代来说，影响则在于如何换船和资金压力问题。
首先，如果费用变了，不同船公司之间的费用出现明显差异，基于运营成本货代得思考换船问题。那换船就得考虑与庄家的合同了，怎么换，能不能换，费用变动如何都是需要提前协商的点。
其次，因为10月也到了临近年底，旺季来临的阶段，按往年看，运费肯定有所涨幅，那再叠加上这份额外成本，货代需要垫付的钱就变得更多了，资金压力也会因此变大。
结语
以上谈及的影响是属于比较直观的方面，如果再考虑政治因素、关税影响等，情况又会更复杂。
比如现在空班大增，船公司能不能维持运费都是两说，持续下去，旺季运费也未必能调得起来。
据德路里周报显示，东西主干航线近期显现显著运力收缩态势，第16至19周期间，主要船公司实施的空班数量从41航次激增至77航次，近乎翻倍。
其次，也不能排除会有好的发展，比如中美贸易问题有了新进展，这种情况下很多问题就会迎刃而解。
总之就算确认收费，也得10月才开始，还是静观其变，让子弹再飞一会吧。
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