：4000一柜
：地中海率先来到5000一柜
：7800一柜！
：运费即将突破8000大关
运费涨价就跟拍卖竞标一样，价格一声一声往上叫！
数月来，海运费上涨的消息接连不断！类似的词条，相信大家在近期内看的都不少，每一次的新消息都是在突破上限。
而五一过后，货运需求暴涨，南美航线在近日更是率先打破五位数的运费大关，来到一柜一万美元。
小编不禁也想替行业问：究竟涨势到底何时是个头呢？又有哪些角度可以去评估运费上涨、趋于平缓或下跌的苗头呢？
运费上涨原因
看到原因二字，不少看官老爷就要开始吐槽了，心想，你们还能说出什么花来，来来回回不就扯红海危机呗。
确实，随着红海局势越来越多的播报，或许都已经造成阅读疲劳了，那小编下面就聊点新的！
首先，如果光从运费涨跌的本质来看，其实就是简单的供需关系变化。供不应求涨、供大于求跌，很简单的逻辑关系，并不难理解。
但如果想进一步去了解其中影响涨跌的因素，细究原因就必不可少了。
这也是红海现在有什么风吹草动大家争相报道一样，因为在这方面，战争是影响最大，何况还是发生在全球重要航道上。
只是除去红海危机外，推动运费一路上涨的原因也有不少。
其一，外贸出口增长，根据我国外贸进出口数据显示，今年一季度进出口规模首次突破10万亿元，增速达到过去6个季度的最高水平。这一点我们结合近期各进出口企业发布的财报，可以看出23年至今年一季度进出口的增长一直在保持。
进出口增长，相对应货运需求必然上升，这也就形成在淡季出现供不应求的现象。
（其实这一点不止于海运，航运、陆路运输都是随之而动。）
其二，燃油价格上涨，这也是船公司经常提到的涨价原因，从下图我们也可以看出，燃油期货在23年末的2950开始，一路走俏，在今年保持弧形上升。
其三，我们时常会忽略的新闻——环保问题，当下，各国政府都出台了一系列对船运公司更严格的环保政策，要求降低船舶的碳排放和其他污染物排放。
有要求自然就要有整改，但改进船舶设备、使用新能源燃料、新能源船等等是需要支出的，增加了船公司的运营成本，那自然要增加盈利，找补回来。
其实这一点从各船公司官方发布的新闻消息也能看出，大家都在积极响应环保号召，只是总不能光明正大的拿环保为借口来涨价吧。
涨势何时停，或已苗头初现？
运费上涨是因为市场供不应求，那涨势停止，自然是需要回到供需平衡，乃至供过于求。
船公司为了保持涨势，或许短期内不急着提高运力，以保证利益最大化，但在货运需求大增的情况下，没有人会把上门的生意一直放着不做，总会有第一个率先增加运力的船公司出现，而随之便是船公司们集体增加运力，毕竟大家总不能光看着一家赚更多吧。
随着运力增长，如果货运市场依然保持供不应求，那运费必然还是保持涨势，直至达到供需平衡，乃至运力溢出，船公司卖不动了，那海运价就到回落的时候了。
而近日，运力增加的情况或已开始慢慢出现，The Loadstar最近发布了一则文章“现金充裕的阳明海运又斥资租了三艘船”，文中提到这些包租船舶将部署在阳明海运的跨太平洋和亚洲-南美航线上。
由于阳明方面没有公布相关消息，我们暂不过多评价，但如果消息属实，那这或许就是船公司面对现在的货运市场行情，开始逐步增加运力的苗头了。
毕竟一万美金一柜，怎么忍得住啊！遥记得疫情期间，在天价海运费下，当时号称有的船公司平均一天就能赚6亿，别说租船，跑一趟船，都能直接赚回一艘船的钱来。
记得当时报道如此说道，一艘满载2万标准箱的集装箱船从上海到伦敦，一个航次的运费收入约1.6亿美元，刨除各种成本，基本可以抹平该船的造价，相当于船东跑一趟欧洲就净赚了一条船。
结语
最后，值得一提的是近日温哥华港可能出现的大规模码头罢工潮，或许也会对即期运费造成影响。
据温哥华贸易局称，去年一场为期13天的罢工，影响了价值超73亿美元的货物流动。
如果业务有涉及到该港口的同行，或许需要关注这一问题。
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